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Napoli, 25 maggio 2012 – Si è svolta oggi alla Stazione Marittima di Napoli la 63 Assembela Generale Federagenti. Durante la sua relazione, il Presidente Filippo Gallo ha toccato molti punti sensibili sul mercato, sulle infrastrutture e sulla professione dell’Agente Marittimo.
Trasporto container
Lo scorso anno, nel settore del trasporto container le tariffe hanno subito un autentico tracollo, con rate di nolo spesso inferiori ai costi di gestione delle navi. Le prime 20 compagnie di linea (l’85% del mercato) hanno perso 6,5 miliardi di dollari, a fronte dell’utile di più di 13 miliardi di dollari realizzato nel 2010. Per ogni teu trasportato, la perdita media è stata di 102 dollari, contro l’utile di 149 dollari per teu del 2010 e la perdita di 195 dollari per teu del 2009.
Nella prima metà del 2011 abbiamo assistito ad una nuova autentica corsa agli ordini di nuove e sempre più grandi portacontainer, trend continuato per tutto l’anno. A fine 2011 le portacontainer da oltre 10.000 teu immesse nelle linee erano salite a 118, mentre quelle in ordine ai cantieri erano 244 per una capacità complessiva di 1.770.000 teu. Con la novità dell’ordine di una serie di 20 navi da 18.000 teu.
Al 1° Gennaio 2012 la flotta portacontainer mondiale aveva una capacità di 15,3 milioni di teu. Sulla base del portafoglio ordini dei cantieri, quest’anno saranno consegnate nuove costruzioni per 1,45 milioni di teu, con un incremento di capacità del 9%. Probabilmente ancora eccessivo, considerato che le più ottimistiche previsioni di crescita del trade globale si attestano al 7,8.
La gara per il riempimento delle navi e per la leadership del mercato ha favorito i caricatori, che nell’arco di pochi mesi hanno visto scendere le rate di nolo ai livelli più bassi di sempre.
Nell’arco degli ultimi mesi vi è stata una vera e propria inversione ad U, iniziata con la razionalizzazione e l’accorpamento di molti servizi e la riduzione fra l’ 8 e il 10% della capacità impiegata nel trade fra Asia ed Europa, contestuale ad una serie di aumenti tariffari, che sembrano essere stati bene assorbiti dal mercato.
In una situazione così complessa, il mercato italiano ha registrato alcune importanti novità: la prima è stata la capacità di realizzazione in tempi brevi di un’opera essenziale come il dragaggio dei fondali nel porto di Genova. Da Gennaio il terminal Sech nel bacino di Sampierdarena viene scalato regolarmente da servizi settimanali effettuati da portacontainer con capacità di 8 – 9.000 teu mentre al terminal VTE, che già disponeva di fondali più adeguati, vengono caricate e scaricate portacontainer da oltre 13.000 teu. Allo stesso modo, il Molo VII di Trieste è già scalato regolarmente da navi con capacità di oltre 7.000 teu e, dal 2013, potranno arrivare navi anche più grandi. A Napoli, sia pure in attesa dei dragaggi, il porto è scalato da navi da 5.000 teu.
E’ quindi auspicabile che le opere portuali di adeguamento alle esigenze delle navi di nuova generazione vengano realizzate in tutti gli scali maggiori. Purtroppo la riforma della legge portuale è ancora ferma in Parlamento e noi riteniamo opportuno che almeno nella parte dei dragaggi sia stralciata e fatta oggetto di un Decreto ad hoc da approvare prima delle ferie estive.
Con porti efficienti e in grado di servire le Ultra Large Container Ships, le compagnie di linea sono ora in grado anche di considerare l’alternativa italiana per l’accesso al mercato europeo e con l’incremento del costo del bunker, il vantaggio dell’Italia per i traffici diretti dal Far East all’Europa centrale diventa significativo.
Le infrastrutture
In questo contesto sono auspicabili adeguate infrastrutture di collegamento prima di tutto ferroviarie. Se i nostri scali aumentano il traffico, lo Stato ci guadagna in gettito IVA, diritti doganali ed il mercato produce più attività e quindi occupazione.
E’ necessario poi che il sistema logistico nel suo complesso superi rigidità e lentezze burocratiche visto che nei primi mesi dell’anno molti dei nostri Scali hanno registrato tutti i mesi nuovi record di traffici e rispetto ai porti del Northern Range non soffrono di problemi di congestionamento.
Altro tema chiave quello dei controlli nei porti italiani, che secondo molti sono eccessivi, lenti e costosi. La norma sullo Sportello Unico non è ancora operativa ed il Decreto attuativo del 2010 ha prorogato la data per mettere le diverse amministrazioni in reta, ritardi cha appaioni come una zavorra da eliminata entro il 2012.
Vi è finalmente adesso la convinzione diffusa che il rilancio delle infrastrutture valga almeno due punti di PIL ed il Governo tecnico ha recuperato una classificazione corretta fra porti di transhipment e quelli regionali. E’ quindi ancora più necessaria una programmazione territoriale a sostegno dei corridoi europei, senza “società di corridoio” o strutture commissariali, ma consentendo alle Autorità Portuali possano allargare la loro attività al di fuori del singolo porto.
L’inadeguatezza del sistema ferroviario ha ridotto negli ultimi anni la percentuale di merci avviate dai porti su ferrovia ad una media nazionale del 10%, contro il 16% della Francia e il 21% della Germania. Con il risultato che su 3,3 milioni di pezzi movimentati in import o in export in Italia, circa 700 mila teu gravitano sui porti del Nord Europa anziché sui nostri.
Questo perché negli ultimi dieci anni i vari Governi che si sono succeduti hanno stanziato più di 5 miliardi di euro a favore dell’autotrasporto e quest’anno sono stati confermati 400 milioni oltre ai 170 milioni per gli sconti sui pedaggi autostradali.
Sui costi minimi, Federagenti ha presentato ricorso al Tar del Lazio e si contava che il Governo avviasse una vera liberalizzazione. Sembra che si sia fatto un passo indietro ed in una situazione del genere i continui blocchi dell’autotrasporto, promossi da una sigla minoritaria hanno provocato perdite ingenti ai porti, allo shipping ed a tutto il Paese.
Dry bulk
I Baltic Dry Index è sceso all’inizio di Febbraio a 662 punti, il livello più basso da ventisei anni ed il segmento che ha sentito più profondamente la crisi è stato quello delle grandi rinfusiere Capesize, mentre L’andamento delle Panamax è stato mediamente inferiore del 45% rispetto all’anno precedente. Le Handy hanno ottenuto risultati migliori, sia pure nell’ambito di un mercato spot molto depresso. Questo trend si sta confermando anche nell’anno in corso, con una flotta in crescita ancora costante attorno al 10% a fronte di un incremento dei traffici fra il 7 e l’8%.
Tanker
Sul fronte delle tanker, le prospettive sono più articolate. Nel trasporto di greggio, l’eccesso di stiva è attualmente stimato attorno al 20%. Negli ultimi anni vi è stata una netta contrazione dei traffici a seguito dell’apertura di nuovi oleodotti, mentre sono aumentati i volumi trasportati lungo le grandi rotte intercontinentali. Il sistema italiano ha oggi una capacità di raffinazione di un centinaio di milioni di tonnellate l’anno, contro i 180 milioni del 1976, ma i consumi superano di poco i 70 milioni. Lo spostamento dei centri di produzione dovrebbe favorire le product tankers, ancora in oversupply ma con la prospettiva di un assorbimento dell’eccesso entro il 2013. Anche in conseguenza della chiusura di una serie di centrali nucleari, è in forte crescita il settore ad alto valore aggiunto delle navi gasiere.
Nel 2011 la flotta mondiale di petroliere, costituita da circa 11.150 navi, è cresciuta del 6,2%, a fronte di una percentuale di demolizioni ancora troppo bassa rispetto alle attese. La crescita netta sarà di 65 navi, molte, ma meno rispetto a quelle dello scorso anno e Per favorire il ritorno alla redditività, gli armatori stanno cedendo per demolizione anche navi a doppio scafo relativamente giovani, costruite negli anni ’90.
Crociere
Nonostante le difficoltà le crociere si confermano come un vacanza moderna, in grado di reggere anche di fronte ad episodi congiunturali di particolare gravità come quello della Costa Concordia
In questo settore Federagenti si è attivata per una modifica al decreto Salva Coste, affinchè senza diminuire il rafforzamento e la salvaguardia dell’ambiente marino e la difesa dell’eco sistema, si tenga conto delle esigenze, non solo commerciali del traffico crocieristico, ma anche della sicurezza dei passeggeri che, dalle unità alla fonda nelle rade turistiche, potessero scendere a terra in sicurezza La proposta di Federagenti è stata successivamente condivisa da tutti gli operatori, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, che ha emanato una direttiva che ha salvato la stagione in corso. Poiché le compagnie hanno già predisposto la programmazione per il 2013 e stanno impostando quella per il 2014, chiediamo quindi un ulteriore “sforzo” alla Guardia Costiera, affinchè il Governo venga sollecitato all’emanazione di una direttiva non più limitata nel tempo.
Yachting
I dati forniti dalla Sezione Yacht sono risultati essenziali per indurre il Governo a rimodulare i parametri della tassa che ora sono equi e competitivi e permettono ai nostri Agenti di rendersi garanti della corretta applicazione della normativa. Negli ultimi cinque anni gli approdi dei grandi yacht lungo le coste e nei porti italiani vedono, con quasi 7000 “toccate” con una permanenza media di 3 giorni che lasciano sul territorio per il tramite di noi agenti marittimi un valore superiore ai 200 milioni di euro l’anno. I grandi yacht che eleggono le marine italiane come “home port”, permangono nel nostro Paese anche al di fuori del periodo estivo dedicato al charter e gli operatori internazionali stimano una ricaduta annua della flotta dei grandi yacht operanti nel Mediterraneo largamente superiore al miliardo di euro.
Liberalizzazioni e accesso al mercato
A marzo 2011 lo Stato italiano ha recepito la direttiva Bolkstein che esclude l’attività del raccomandatario marittimo per motivi di interesse pubblicistico fra cui
•La tutela dei creditori (è il raccomandatario marittimo che assicura ai fornitori dei servizi e per essi all’Autorità Vigilante la disponibilità di valuta per il pagamento delle obbligazioni assunte dalla nave straniera durante la sosta in porto);
•La tutela dei lavoratori (è il raccomandatario marittimo che, per l’ingaggio di marittimi su navi di bandiera diversa dalla nazionalità degli stessi, si assicura che siano previste le stesse condizioni di trattamento giuridico – economico e le stesse tutele previste per i marittimi italiani);
•Ordine, sicurezza ed incolumità pubblica (è il raccomandatario marittimo che fa da tramite tra l’armatore e l’Autorità statale per il rispetto di tutte le normative e disposizioni locali e nazionali in merito alla sicurezza della nave, degli equipaggi, dei passeggeri, delle merci per quanto attiene la navigazione, sia per quanto riguarda minacce all’incolumità pubblica provenienti dall’esterno).
In estrema sintesi questi i provvedimenti che hanno interessato la nostra professione
•l’abolizione di tutte le restrizioni che vietavano l’esercizio di un’attività economica al di fuori di una certa area geografica, l’abilitazione ad esercitarla solo in una determinata località, il divieto di esercizio in più sedi o in più aree geografiche, l’imposizione di prezzi minimi per la fornitura di beni e servizi.
Federagenti ha offerto disponibilità e collaborazione per arrivare in tempi rapidi all’attuazione delle nuove disposizioni, ma ribadendo la necessità dell’iscrizione dei raccomandatari marittimi nell’apposito elenco, previo tirocinio professionale e superamento dell’esame.
Ricorso contro la sentenza dell’antitrust
Molto grave è stata la sentenza dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato che ha sanzionato 14 agenzie marittime e due associazioni sui dei diritti fissi. Si è trattato di un giudizio originato da una denuncia imprecisa, che ha considerato come segreti di cartello accordi pubblici riferiti a costi che vengono addebitati in tutto il mondo. Il diritto fisso è un compenso versato dallo spedizioniere all’agente marittimo per la compilazione dei documenti utili al trasporto terrestre e marittimo, una voce accessoria che rappresenta meno dell’1% del costo totale del trasporto porta a porta e circa lo 0,001% sul prodotto finale al consumo. Una voce che non è in grado di costituire di per sé un elemento anticoncorrenziale. Su questa base sono stati presentati i ricorsi al Tar del Lazio, che contiamo saranno accolti. Intanto, il risultato della mancanza degli accordi è che il costo dei diritti fissi è aumentato in maniera significativa.
Autonomia finanziaria delle Autorità Portuali
Alla luce della “spending review” in corso rileviamo come la procedura stia andando nella giusta direzione, con una revisione della normativa che consenta alle Autorità Portuali un sia pur parziale autofinanziamento degli investimenti e nuove procedure per la determinazione delle tariffe dei servizi. L’ammodernamento del sistema ha bisogno urgente dell’approvazione della riforma della Legge 84/94, per assegnare alle Autorità Portuali maggiori poteri e finalmente l autonomia finanziaria per realizzare le opere necessarie alla competitività dei porti
L’assemblea dei soci di Federagenti ha deciso, all’unanimità la proroga del mandato del Presidente Filippo
Gallo sino a dicembre 2012 per permettergli di portare a termine alcune questioni molto importanti per la categoria da lui avviate.
In particolare, sul piano internazionale, il Presidente Gallo ha promosso ed ottenuto la candidatura italiana per la 42° Assemblea Annuale di FONASBA – The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents – che si terrà a Venezia nel prossimo mese di ottobre alla presenza di tutte le associazioni mondiali degli agenti marittimi.
Mentre, sul piano nazionale è quanto mai necessario dare continuità alla discussione in corso presso le sedi istituzionali per l’aggiornamento della legge professionale sulla nuova normativa relativa alle liberalizzazioni, i cui regolamenti attuativi dovranno essere adottati entro il 31 dicembre 2012.
