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“Iniziamo ora, dopo due settimane, a vedere le prime conseguenze, con un aumento dei noli su tutte le principali tratte del trasporto marittimo containerizzato”
“Il mondo dello shipping ha subito una serie di disruption durante l’ultimo anno di cui la Ever Given è solo l’ultima in ordine cronologico” ha così aperto il suo intervento Silvia Moretto, Presidente di Fedespedi, ospite ieri del Centro di Eccellenza Jean Monnet “Consumers and SMEs in the Digital Single Market” dell’Università do Bologna per il webinar “Il caso Ever Given: Rischi, responsabilità e risarcimenti” organizzato dal prof. Stefano Zunarelli.
“Le immagini della Ever Given incagliata nel Canale di Suez hanno destato l’attenzione e la curiosità di tutto il modo e tenuto con il fiato sospeso la supply chain globale. La situazione si è risolta ormai due settimane fa. Tuttavia, iniziamo a vedere solo ora le prime conseguenze sulle filiere di distribuzione a livello globale e gli effetti sono destinati ad avere ripercussioni nel medio e lungo termine” ha aggiunto il Presidente Moretto, che nella sua presentazione ha voluto fare un excursus di quanto accaduto nel 2020, prima che il blocco del Canale di Suez desse un’ulteriore scossa alla supply chain marittima, già messa a dura prova dall’anno pandemico.
Il Presidente ha voluto porre l’attenzione, in particolare, al disequilibrio nella domanda di trasporto provocato dallo stop alle produzioni nella prima fase della pandemia, seguita ad una ripresa massiccia della produzione in Cina e dei consumi nei principali mercati occidentali nella seconda fase. A tale disequilibrio le shipping line hanno risposto con una diminuzione drastica della capacità di stiva (blank sailing tecnici), e una successiva ripresa che tuttavia non ha mai raggiunto un equilibrio tra domanda e offerta, con un eccesso della seconda sulla prima. Le conseguenze che conosciamo ormai tutti sono: noli alle stelle, carenza di equipment, affidabilità del servizio crollata dall’80% al 35% (minimo storico mai raggiunto), congestione dei porti, soprattutto nel Nord America.
Ecco che il blocco del Canale di Suez non può che peggiorare una situazione già critica: le centinaia di navi rimaste in coda una settimana rischiano di congestionare i porti europei. L’allungamento dei tempi di percorrenza, anche per le navi dirottate verso capo di buona speranza, provocheranno costi aggiuntivi e un’ulteriore scarsità di container vuoti. I noli hanno già preso a salire: il Shanghai Containerized Freight Index è salito dell’8,6% la scorsa settimana, mentre il Drewry’s WCI Index – Asia/North Europe ha fatto registrare un + 5%.
Il Presidente Moretto ha concluso sottolineando come la situazione attuale abbia origini precedenti alla pandemia. Le politiche di integrazione verticale lungo la catena logistica marittima e la concentrazione delle shipping line in 3 Alleanze che detengono il controllo di quasi il 100% del mercato nella tratta Far East-Mediterraneo hanno permesso alle shipping line agire come private company senza una controparte contrattuale altrettanto forte, pur godendo dell’esenzione dalle norme anti trust, di aiuti di Stato e regimi fiscali agevolati che il Legislatore europeo ha voluto loro concedere in virtù del servizio pubblico reso dallo shipping a supporto del commercio internazionale.
In questa situazione, una nota positiva arriva dagli Stati Uniti, dove i freight forwarders hanno accresciuto la propria quota di mercato nei confronti delle shipping line. Un segnale che in una situazione di grande complessità e incertezza, l’esperienza e il know how messo a disposizione dalle imprese di spedizioni internazionale è la risposta migliore per le imprese che importano ed esportano nel modo.
