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Paolo d’Amico, Presidente e Amministratore Delegato di d’Amico International Shipping commenta:

‘Sono felice di annunciare che nel 2022, DIS ha realizzato il miglior risultato finanziario della sua storia, con un Profitto netto pari a US$ 134,9 milioni, rispetto ad una Perdita netta di US$ (37,3) milioni registrata nel 2021. Questo miglioramento rispetto allo scorso anno deriva da un mercato delle navi cisterna  estremamente forte di cui abbiamo potuto beneficiare a partire dalla fine del primo trimestre del 2022. DIS ha infatti realizzato una media spot giornaliera di US$ 31.758 nel 2022 vs. US$ 11.004 nel 2021. Allo stesso tempo, DIS ha mantenuto il 34,0% dei suoi giorni nave, coperti ad una media giornaliera di US$ 15.925 nel 2022 (2021: 47,5% di copertura ad una media giornaliera di US$ 15.194). La Società ha pertanto generato un nolo giornaliero base Time-charter complessivo (spot e time-charter) di US$ 26.376 nel 2022 rispetto a US$ 12.996 ottenuti nel 2021. Nel corso dell’anno, DIS ha intenzionalmente evitato di incrementare la propria copertura con contratti a tariffa fissa, al fine di aumentare la propria esposizione allo spot in un mercato in espansione e caratterizzato da fondamentali molto forti. Siamo stati quindi in grado di massimizzare i risultati dell’ultimo trimestre dell’anno, raggiungendo un nolo giornaliero base Time-charter complessivo (spot e time-charter) di US$ 38.294 (Q4 2021: US$ 13.165), che ci ha consentito di generare nel periodo un Profitto netto pari a US$ 72,1 milioni (Q4 2021: Perdita netta pari a US$ (8,3) milioni).

Per quanto riguarda il settore delle product tanker, dopo un inizio d’anno piuttosto debole, a causa di un temporaneo aumento dei casi di Covid e delle conseguenti restrizioni alla mobilità implementate da numerose nazioni in tutto il mondo, il mercato ha iniziato a migliorare rapidamente verso la fine del Q1, con la graduale riapertura delle principali economie del mondo, a seguito dell’eliminazione delle restrizioni di cui sopra. Inoltre, a partire dalla fine del primo trimestre, lo scoppio della guerra in Ucraina ha avuto un impatto molto significativo per il mercato delle navi cisterna, a causa soprattutto delle inefficienze createsi con lo stravolgimento di alcuni dei principali flussi commerciali e con l’aumento di attività quali il transhipment, unite all’incremento delle distanze medie di navigazione, attribuibile all’importazione dell’Europa di greggio e prodotti raffinati precedentemente acquistati dalla Russia, da aree geografiche molto più distanti e al contempo l’esportazione della Russia di queste stesse merci verso acquirenti asiatici più lontani, principalmente Cina e India. Secondo l’AIE, le importazioni UE di petrolio russo sono diminuite da 4,1 milioni di barili/giorno a febbraio 2022 a 2,2 milioni di barili/giorno a dicembre 2022 ed a 1,3 milioni di barili/giorno a gennaio 2023 e sempre a gennaio di quest’anno, la quota dell’Unione Europea sul totale dell’export russo di petrolio è scesa al 16% rispetto al 50% di febbraio 2022. L’embargo da parte dell’Unione Europea sull’importazione di prodotti raffinati russi, entrato in vigore il 5 febbraio 2023, dovrebbe comportare un’ulteriore riduzione dei flussi commerciali dalla Russia e all’incirca un ulteriore milione di barili/giorno di raffinati russi dovranno necessariamente trovare nuove destinazioni. In questo contesto, è ragionevole attendersi che nel 2023 l’UE incrementerà l’import di prodotti da raffinerie in Asia e in Medio Oriente, generando un forte incremento della domanda misurata in tonnellate-miglia, per le product tanker. Nonostante l’incerto quadro macroeconomico e gli attuali rischi di recessione, soprattutto in Europa e in USA, si stima che nel corso dei prossimi mesi e trimestri, il mercato delle product tanker rimanga forte. Infatti, qualsiasi possibile riduzione della domanda in queste regioni, dovrebbe essere più che compensata da un forte incremento dei consumi in Asia e soprattutto in Cina, trainati dalla piena riapertura della propria economia.

Rimaniamo estremamente positivi anche rispetto alle prospettive di lungo-termine della nostra industria, in cui intravediamo fondamentali molto solidi sia dal lato della domanda che dell’offerta. Lo storico e importante processo di dislocazione della capacità di raffinazione lontano da alcuni dei centri chiave di consumo (Europa, USA, Australia), verso principalmente l’Estremo e il Medio Oriente, contribuirà in modo molto positivo alla domanda, misurata in tonnellate-miglia, per le product tanker. Si stima inoltre che nei prossimi anni la crescita dell’offerta di tonnellaggio sia molto limitata. Ad oggi, Clarksons stima che nei segmenti in cui operiamo (MR e LR1), l’offerta aumenterà di appena lo 0,6% nel 2023 (dopo un modesto incremento dell’1,4% nel 2022), tra i livelli più bassi di sempre. Sempre secondo Clarksons, il rapporto tra ‘orderbook’ e flotta esistente nei segmenti in cui operiamo è pari attualmente al 3,2% e più del 35,5% della flotta esistente (misurata in tpl) ha un’età superiore ai 15 anni. Ciononostante, gli ordini per nuove costruzioni rimangono su livelli molto contenuti, giacché i principali operatori del settore sono estremamente restii ad ordinare a causa soprattutto dei prezzi di costruzione elevati, delle significative incertezze in relazione alle future regolamentazioni sulle emissioni, e di una scarsa disponibilità dei cantieri per consegne nei prossimi due anni (navi ordinate ora sarebbero consegnate non prima del 2025). Inoltre, le molteplici regolamentazioni ambientali imposte dagli organismi internazionali, quali IMO e UE, porteranno ad un’ulteriore accelerazione dell’attività di demolizione delle petroliere più vecchie e meno efficienti e potrebbero costringere alcune di queste navi a rallentare la velocità di navigazione al fine di ridurre le proprie emissioni.