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Da svariati anni si discute a Livorno di espandere il porto e costruire una nuova darsena, più ampia e profonda: la Darsena Europa. Il porto toscano infatti, terzo in Italia per tonnellate di merci transitate annualmente, non può accogliere le moderne navi portacontainer di grande tonnellaggio, quelle per intenderci superiori ai 350 metri di lunghezza e da oltre 20.000 TEU.
Le difficoltà maggiori riguardano l’imboccatura, i canali di accesso, non sufficientemente larghi e soprattutto la profondità massima delle acque che attualmente è di 12 metri e non adeguata ai pescaggi delle grandi navi. Per fare un esempio, la Ever Given, la nave incagliata nelle scorse settimane nel Canale di Suez, è di 14,5 metri. Gli ultimi lavori di ampliamento del Porto di Livorno risalgono al 1981. L’inizio dei lavori per la nuova Darsena Europa (per una spesa che passa i 500 milioni di euro) sono previsti per l’inizio del 2022 e si presume che in 5 anni possano terminare e consegnare a Livorno, dopo circa 44 anni di attesa, un porto più moderno e funzionale che consentirebbe di gestire in un anno, secondo le stime, oltre 1 milione e mezzo di TEU.
I nostri Piloti del Porto di Livorno sono una delle realtà più interessate da questo nuovo progetto. Nei prossimi anni saranno loro a gestire le manovre nella nuova Darsena e fino all’ultimo, sia con il vecchio Presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno settentrionale Ing. Corsini che adesso con l’attuale, Dott. Guerrieri, hanno prestato il loro contributo tecnico nella stesura del progetto finale della Darsena Europa ottenendo, alcune importanti modifiche rispetto al disegno iniziale. Per comprendere meglio queste modifiche e cosa cambierà, lavorativamente parlando, per i Piloti del Porto, abbiamo chiesto al Capo Pilota della corporazione labronica, il com.te Simone Maggiani, di spiegarci meglio in cosa consiste questa storica “rivoluzione” che interesserà il porto, la città, la regione e l’Italia intera.
Che contributo hanno dato i Piloti del Porto alla Darsena Europa?
“Purtroppo, dopo un primo coinvolgimento iniziale, per alcuni anni non siamo stati molto considerati” - racconta Maggiani - Poi quando nel 2019 la AdSPAT è arrivata alla presentazione ufficiale del progetto siamo stati interpellati sempre tramite la Capitaneria e allora abbiamo detto la nostra considerando il fatto che quando i tempi di un progetto si allungano si rischia di partorire un opera già sorpassata. Ci siamo pronunciati in maniera decisa sull’argomento ed abbiamo innanzitutto chiesto di ridefinire la nave di progetto. In sintesi, da una prima contrapposizione iniziale si è in seguito instaurato un positivo rapporto di collaborazione con tutte le parti interessate e con il supporto costante dell’Ammiraglio Tarzia,allora Comandante del Porto di Livorno e la disponibilità dell’ing. Pribaptz di Adsp siamo riusciti ad ottenere un ridimensionamento sostanziale di tutti gli spazi destinati all’evoluzione e all’ormeggio delle navi dentro quest’ opera cosiddetta “light” Abbiamo anche attenuto l’ottimizzazione dell’ormeggio destinato al terminal contenitori definendo le migliore disposizione delle due grandi unità che possono essere li accomodate Tutto questo grazie alla nostra esperienza sul campo oltre ad utili suggerimenti del collega Donato di Gioia Tauro dove già manovrano queste classi di navi. Il nostro contributo, lo dico con soddisfazione è stato riscontrato nelle sessioni di sperimentazione in real time effettuate al Cetena di Genova che come sai si avvale della supervisione del C.te Lettich ex Capopilota ,altro collega con il quale ci siamo trovati in sintonia in tutte le delicate definizioni tecniche nautiche. Come, puoi comprendere, alla fine, è stato un gran gioco di squadra tra Piloti di lunga esperienza professionisti degli altri servizi tecnici (Rimorchiatori ed Ormeggiatori) e ovviamente le due autorità coinvolte Autorità Marittima e AdSPAT”
Perchè opera Light?
“Il progetto ha subito negli anni diversi “ridimensionamenti” rispetto all’opera iniziale sia come investimento economico ma soprattutto come ampiezza dei terrapieni e piazzali delle aree a terra le cause delle revisioni sono state molteplici e sinceramente fuori dalle mie competenze, siamo stati testimoni passivi di tutte le rivisitazioni, nel frattempo le dimensioni di ogni genere di navi incrementava anno dopo anno, quindi avevamo già l’impressione che poi una volta definite le dighe esterne gli spazi acquei avrebbero dovuto essere rivisti e dimensionati per accogliere delle navi di grandezze significativamente incrementate rispetto a quelle di riferimento all’inizio del progetto nel 2012, vedi negli ultimi 10 anni la ormai famosa ”economia di scala” ha fatto si che i principali carriers si sfidassero al primato di teu trasportati, passando velocemente da navi di 330 X42 (8000 teu) a navi di 399×62 (24000 teu) Il “restyling” del layout finale della DE è stato necessario proprio per adeguarsi ai tempi e soprattutto risultare in conformità con le linee guida di riferimento in termini di sicurezza della navigazione”.
Il progetto adesso è terminato?
“Possiamo dire con ragionevole certezza, anche alla luce delle ultime sessioni di simulazione e conseguenti variazioni di layout, che quello della Darsena Europa è un progetto moderno pressoché terminato e pronto a partire nella sua attuazione per accogliere prima possibile le navi di attuale utilizzo nel trasporto del contenitore, ovvero le navi portacontainer attualmente più grandi al mondo. Siamo molto soddisfatti del lavoro portato avanti fino ad oggi ed aver raggiunto questo ragguardevole risultato per niente scontato. Ora speriamo soltanto di non dover attendere 10 anni per la realizzazione…”
Nell’attesa della realizzazione della nuova Darsena, ci sono altre opere che aspettate da tempo per il miglioramento del Porto e di conseguenza della vostra attività?
“Ci sono degli adeguamenti che attendiamo in porto da circa 20 anni, non pochi, parlo della strettoia del canale che porta al bacino di evoluzione legata alla realizzazione di un micro tunnel per far transitare l’oleodotto fino alla raffineria. È stato bloccato 3 anni fa per un problema tecnico ad uno dei pozzi di partenza del tunnel che ne ha ritardato il completamento, ma adesso i lavori sono ripresi e dovrebbe concludersi nel 2022 riuscendo così ad eliminare la strettoia (75 metri navigabili) e permettere di transitare più agevolmente con le classi di portacontenitori di dimensioni più grandi oltre a poter omogenizzare il pescaggio massimo consentito -12. Un’altra opera da noi sollecitata, già presa in considerazione da entrambe le Autorità, che condiziona ogni ipotesi di ulteriore aumento dimensionale delle navi è la parziale resecazione della diga Vegliaia la cui lunghezza attuale rende difficoltosa l’imboccatura per navi di LOA > 330 metri”.
Scendendo maggiormente nel tecnico, che tipologia di navi potrà accogliere la Darsena Europa?
“La Darsena Europa è stata originalmente impostata per accogliere diverse tipologie di navi, vado a memoria : cisterne, contenitori, RoRo e rinfuse. Invariate le dimensioni delle dighe esterne ed avendo poi incremenatato i bacini acquei interni i programmi di utilizzo saranno probabilmente rivisti, sicuramente si realizzerà il terminal contenitori, che permetterà di ospitare due navi Neopanamax,(M-NPX) navi di 366 metri di lunghezza per 52 di larghezza (la massima classe che può transitare attualmente il Canale di Panama) ed anche Megamax 24 (MGX24). Queste sono le due classi che ci auguriamo di poter avere a Livorno per intercettare tutti i traffici maggiori ma soprattutto quelli per gli USA storicamente il mercato più interessante per i nostri terminalisti”.
Questi enormi cambiamenti modificheranno inevitabilmente anche l’attività lavorativa dei Piloti del Porto. Come vede la sua corporazione nei prossimi 10 anni?
“Questi cambiamenti sicuramente porteranno altro lavoro, La DE in particolare, ci vedrà impegnati con unità di dimensioni ed inerzie a cui non siamo abituati, sarà un lavoro diverso dall’attuale sicuramente molto impegnativo, soprattutto i primi tempi richiederà un approccio molto conservativo e una adeguata fase di sperimentazione prima di definire i reali limiti operativi in ogni condizione. Sarà un momento di apprendimento importante che interesserà tutti i Piloti di questo porto da qui ai prossimi 10-20 anni. Dal punto di vista organico ci sarà da valutare un incremento della forza lavoro della Corporazione. Si parla infatti di una infrastruttura parallela a quella già esistente che porterà il porto di Livorno ad avvicinarsi a realtà già multiscalo come quella di Genova, sarà inevitabile dover avere a disposizione più personale dei servizi tecnici in generale e probabilmente anche mezzi, mi riferisco alle nostre pilotine ma anche ai rimorchiatori…Inoltre, e concludo, diventerà veramente necessaria la costruzione di una Torre Servizi di altezza adeguata, al pari dei porti maggiori in Italia e nel mondo, da cui si possa gestire entrambe le infrastrutture, abbiamo già un bel progetto nostro, ora si tratta di trovare le finanze, ma questa è un’altra storia…”
