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“Se gli armatori non riescono a fare i loro impianti a tenuta di gas, che potrebbero affrontare l’aumento dei costi del refrigerante fino al 20% quando le rigorose normative comunitarie in materia di gas serra fluorurati (F-Gas) entraranno in vigore nel 2020,” dice.
Da ora fino al 2030 ci sarà una riduzione progressiva della quantità di idroclorofluorocarburi dannose per l’ozono vergini (HFC) immessi sul mercato. HFC con un potenziale di riscaldamento globale (GWP) di 2.500 o più sarà vietato a partire da gennaio 2020 nei nuovi sistemi e per il rabbocco dei sistemi esistenti, anche se i refrigeranti riciclati sarà consentito fino al 2030.
“Rispetto al refrigerante R22 fuorilegge, che costa circa US $ 3 / kg, i nuovi refrigeranti, come R404a, può costare fino a $ 25 / kg. Ma questo rischia di essere sminuito dal costo dei refrigeranti idrocarburi di nuova generazione poiche’ i produttori stanno sviluppando per soddisfare le nuove esigenze, rendendo il refrigerante una merce che in realtà dovrebbe essere mantenuta.
“Con un tipico impianto di aria condizionata (AC) a bordo di una metaniera che necessitano di una carica di refrigerante di 600 kg, i costi del refrigerante potrebbe degenerare se le conduttore non vengono mantenute in modo efficiente. Gli armatori devono essere consapevoli che il refrigerante non è un materiale di consumo nello stesso modo come, ad esempio, olio lubrificante, e non hanno bisogno di essere sostituito. Se i sistemi sono costantemente ricaricati allora c’è un problema. ”
Chesters dice che per molte ragioni l’impianto di refrigerazione attualmente e’ negli ultimo posti nella lista delle priorità di manutenzione, ma questo diventerà un problema di conformità entro i prossimi anni, in quanto proprietari avranno il compito di ridurre i tassi di perdita di refrigerante – fino al 90% in alcuni casi. Ciò significa regolare la prova di tenuta e maggiori misure di manutenzione preventiva, sono necessari.
“I proprietari hanno bisogno di guardare ora a come le regole di F-gas influenzerà la linea di fondo. Se stanno già spendendo migliaia di dollari per il refrigerante, questa spesa inutile aumenterà sicuramente entro il 2020. Ma se la perdita di refrigerante non viene affrontato con il costo della conformità si supereranno di gran lunga la quantità che attualmente stanno pagando per il refrigerante “.
Con il prevedibile aumento del prezzo dei refrigeranti l’unico modo garantito per ridurre i costi del refrigerante è il suo contenimento. Gli armatore possono fare molto per ridurre il loro consumo di refrigerante con l’installazione di sistemi di rilevamento delle perdite fisse, facendo prove di tenuta di routine a bordo e l’attuazione di programmi di riduzione completa del refrigerante.
Il Chester ha continuato a sottolineare che i recenti controlli di refrigerazione marino effettuate dai tecnici Oceanic che suggerisce in alcuni casi anche la manutenzione di base che non viene effettuata. “Abbiamo scoperto che alcune navi stanno sperimentando fallimenti ripetuti e di una significativa perdita di refrigerante in atmosfera dovuti semplicemente alle guarnizioni delle valvole usurate e anelli ‘O’, mentre gli altri sono stati perdite ricorrenti, perché le riparazioni temporanee venivano erroneamente considerate come una correzione permanente.”
Il Chester ha anche osservato che alcuni operatori correvano sol0 con il 50% di carica per limitare l’impatto di un aumento della perdita di refrigerante a causa di guasti del sistema e ridurre cosi’ i costi. “Ma questo è un falso risparmio come un aumento del consumo di energia, del tempo di raffreddamento, e una maggiore usura dei componenti principali del sistema che in alcuni casi conducono ad un guasto del compressore prematuro.”
Lo specialistacon sede nel Regno Unito richiama inoltre l’attenzione ai compressori ermeticamente sigillati che di solito si trovano in unità AC confezionati. Dave Lloyd, direttore tecnico Oceanic soluzioni tecniche », spiega:” Se c’è un compressore burn-out, gli avvolgimenti del motore produrrà un acido che se non puliti correttamente attaccherà gli avvolgimenti interni del nuovo compressore che si tradurrà in ulteriore compressore fallimento. Abbiamo trovato questo su un numerose navi che soffrono di fallimenti a ripetizione del compressore, ma questo può essere evitato con un sistema corretto di ripulire e kit di burn-out.
“In generale, è la mancanza di tempo a disposizione per effettuare una manutenzione efficace che ostacola l’ottimizzazione degli impianti di refrigerazione e questo diventerà sempre più acuto, come questa parte della nave sara’ sottoposto sempre più a controlli normativi.”
Chesters attesta: “Le nuove regole F-Gas metteranno la refrigerazione marina all’ordine del giorno ambientale nello stesso modo con cui MARPOL allegato VI e la Convenzione sull’acqua di zavorra che ha cambiato il modo in cui le navi operano. La priorità è il contenimento di effettuare un’ispezione completa e ottimizzare i regimi di manutenzione, ma questo deve essere proattiva anziché reattiva se i proprietari vogliono ridurre il consumo di refrigerante, le emissioni ed i costi collaterali “.
Oceanic Technical Solutions ha recentemente effettuato una ispezione di impianti di refrigerazione a bordo di tre navi NYK-GNL e 15 MOL LNG che operano con metaniere, e ora sta progettando di apportare modifiche correttive per queste navi.
Robert Chesters sarà presente SMM e invita i giornalisti ad un incontro informale per discutere ulteriormente le implicazioni delle nuove regole.
