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Trasportounito accende i riflettori sulle incongruenze normative e operative e sui danni che ne derivano
Roma, 9 dicembre 2015 – Perché l’autotrasporto italiano è in coma? Secondo Maurizio Longo, segretario generale di Trasportounito, la risposta risiede in dieci paradossi. Norme e sistemi organizzativi che sembrano essere stati progettati su misura per favorire frammentazione, perdita di potere contrattuale delle imprese, soluzioni operative ai confini con la legge e altissimi tassi di incidentalità sulle strade e sulle autostrade italiane. Ecco i dieci paradossi dell’autotrasporto italiano.
1. In caso di incidente dovrebbero automaticamente scattare controlli da parte dell’autorità (art. 57 del Codice della Strada e ulteriori disposizioni specifiche) ma nonostante il costante incremento degli incidenti in cui sono coinvolti veicoli industriali, non risulta che sia stato MAI compiuto un controllo sulla regolarità dei rapporti fra aziende di autotrasporto e committenza;
2. I fondi stanziati per la sicurezza sono, nella stragrande maggioranza (circa 200 milioni/annui), destinati agli sconti dei pedaggi autostradali; ma questi sconti con la sicurezza c’entrano ben poco e la percentuale degli incidenti in cui sono coinvolti i veicoli industriali in autostrada sono aumentati del 12%;
3. Per consentire l’esercizio dell’autotrasporto di merci su strada, la cui competizione avviene in presenza di utenza non professionale, esistono specifiche disposizioni di legge e combinati disposti che imporrebbero il pagamento delle prestazioni di autotrasporto a 30 giorni; in realtà la media dei pagamenti avviene a 90 giorni dalla data fattura e non è MAI stata emessa una singola sanzione a carico dei committenti;
4. Per l’esercizio alla professione l’Unione Europea ha chiesto a tutti i Paesi membri di utilizzare il Registro Elettronico Nazionale mentre solo in Italia oltre al registro viene imposto il pagamento obbligatorio di tasse all’Albo nazionale degli Autotrasportatori;
5. La politica ventennale relativa all’erogazione di risorse economiche per l’autotrasporto ha di fatto mantenuto un circuito vizioso che abbassa il costo delle prestazioni a beneficio della committenza;
6. Viene imposto, in via teorica, giustamente, un sistema di tracciabilità per i rifiuti (Sistri) incassando dalle imprese centinaia di milioni di euro senza che il sistema funzioni e senza eliminare alcuna delle tante confusioni di carattere tecnico, procedurale e sanzionatorio;
7. Tutti sostengono che il problema dell’autotrasporto deriva essenzialmente dalla sua parcellizzazione, mentre le norme sembrano perseguire il risultato opposto: proprio attraverso le disposizioni normative (accesso alla professione e accesso al mercato) viene incentivata la frammentazione dell’offerta di trasporto con conseguente, totale, perdita di potere contrattuale delle aziende;
8. Negli ultimi 5 anni sono stati sottoscritti, con i rappresentanti del Governo che si sono succeduti, almeno 4 protocolli d’intesa contenenti impegni più precisi nell’individuazione delle risorse ma molto generici, e persino contraddittori, nell’individuazione di serie strategie nel settore dei trasporti e nell’autotrasporto. Mentre l’impegno sulla distribuzione asimmetrica delle risorse economiche è stato rispettato, gli impegni normativi e funzionali sono stati sempre disattesi o sono stati oggetto di costanti rinvii;
9. Il tema del costo del lavoro e la produttività dell’impresa, in una competizione ormai internazionale, rappresenta una delle più grandi contraddizioni di matrice comunitaria fra distacchi transnazionali, difformità fiscali e sociali e cabotaggio stradale indecifrabile: in questa jungla si “costringe” l’autotrasporto italiano a ricorrere necessariamente a espedienti o soluzioni spesso borderline.
10. Cresce la percentuale del trasporto su strada delle merci rispetto ad altre modalità di trasporto ma il pil prodotto è in quota sempre minore di imprese italiane.
