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Nel marzo del 2020 la Commissione Europea ha deciso di prorogare per altri 4 anni il Consortia Block Exemption Regulation (CBER), che consente ai carrier marittimi riuniti in consorzi/alleanze, di scambiarsi dati commercialmente sensibili al fine di condividere la capacità di carico sulle navi e coordinare la programmazione delle rotte. Si tratta di una deroga alle normative antitrust europee cui sono soggette, invece, tutte le imprese operanti lungo la supply chain marittima.
Tale condizione, introdotta negli anni ’90, avrebbe dovuto portare, secondo la ratio del legislatore europeo, a una maggiore sostenibilità economica del trasporto marittimo e ad un incremento nella qualità del servizio offerto agli utilizzatori finali.
Tuttavia, negli ultimi anni è chiaro come l’esito del CBER si discosti dalle attese: esso, infatti, ha portato a una drastica riduzione degli operatori (dovuta anche alla corsa al gigantismo navale imposta dai principali carrier marittimi, che ha alzato ulteriormente le barriere in ingresso nel settore dello shipping), concentrati oggi in tre grandi Alleanze che operano in regime di sostanziale oligopolio.
Tale posizione dominante sul mercato, inoltre, insieme ad aiuti di Stato e regimi fiscali agevolati, ha spinto le shipping line a operazioni di M&A per avviare una progressiva integrazione verticale del settore. Occorre guardare ai dati per comprendere: come riporta SRM, i top 3 carrier (Maersk, MSC, Cosco), ad esempio, detengono il 45,3% della flotta mondiale e i loro bracci operativi nel terminalismo detengono una quota di mercato del 37%.
Il CLECAT, nostra associazione a livello europeo, è in prima linea, da anni, su questo dossier: è riuscita a unire tutte le principali associazioni della supply chain marittima europea e a far levare unita la voce degli operatori, che nel 2018 hanno chiesto alla Commissione Europea di non procedere a una ulteriore proroga del CBER.
In quell’occasione, la voce di tutti gli stakeholder, a esclusione delle stesse shipping line, non è stata ascoltata e a marzo 2020 la Commissaria alla Concorrenza Vestager ha deciso per la proroga.
Da allora, con l’aggravarsi dei disagi nel trasporto container dovuti alla reazione delle shipping line alla pandemia, il CLECAT non ha mancato di rappresentare le istanze della nostra categoria e mantenere un dialogo aperto e franco con la DG COMP e la DG MOVE , con il pieno appoggio e sostegno di Fedespedi e delle altre associazioni nazionali che ne fanno parte, oltre a tutte le principali associazioni di settore.
L’ultima occasione di dialogo con le istituzioni europee, in ordine di tempo, è stato il Maritime Forum, organizzato da DG COMP e DG MOVE lo scorso 25 marzo per discutere i problemi attuali del trasporto marittimo di container con le associazioni europee che rappresentano tutte le parti interessate (caricatori, spedizionieri, vettori, operatori portuali e armatori). La preoccupazione nuovamente espressa dal CLECAT e da tutte le principali associazioni di settore presenti all’incontro è che le compagnie di linea di trasporto container stiano approfittando indebitamente degli squilibri nei flussi commerciali tra l’Estremo Oriente e l’Europa. Dopo un drastico calo a inizio pandemia, infatti, la domanda di trasporto container è rimbalzata inaspettatamente nella seconda parte del 2020, nonostante il saldo annuale sia rimasto negativo (secondo dati SRM, infatti, il trasporto marittimo ha fatto registrare un -3,8% nel 2020). Questo forte disequilibrio ha portato a una mancanza di container vuoti, cancellazioni e/o ritardi nelle spedizioni (blank sailing), congestione dei porti e un forte aumento dei noli.
Purtroppo, l’incontro non ci ha soddisfatto: riteniamo che la Commissione ancora una volta non abbia compreso la situazione di deterioramento della concorrenza nel settore del trasporto container e la totale mancanza di benefici condivisi, che il CBER ha prodotto: sono sotto gli occhi di tutti i profitti record delle compagnie conseguenti al controllo pressoché totale della capacità di stiva sulle principali tratte commerciali e, contestualmente, il crollo dell’affidabilità dei loro servizi nell’ultimo anno, passata dall’80% al 35%.
Il CLECAT e gli altri operatori hanno, dunque, concordato ulteriori iniziative. La prima – e di certo non l’ultima – è l’invio di una lettera congiunta ai Commissari Vestager e Valean, firmata, oltre che dal Clecat, da Fiata, ESC (European Shippers’ Council), Feport, GSF (Global Shippers Forum), EBU (European Barge Union), ETA (European Tugowners Association), ETF (European Transport Federation) e UIRR (International Union for Road-Rail Combined Transport). La lettera chiede formalmente alla Commissione di indagare sul comportamento e le pratiche tenuti dalle compagnie di trasporto contenitori, in particolare, nell’ultimo anno, in considerazione dei problemi e dei disagi arrecati alla filiera logistica marittima dall’incapacità dei vettori di offrire servizi affidabili e informazioni precise e puntuali sullo stato di navi e contenitori.
Secondo le associazioni firmatarie, l’esenzione dalle norme relative alla concorrenza per i carrier marittimi influisce significativamente sul potere di mercato di questi ultimi rispetto agli altri operatori, negando loro il diritto di operare in regime di concorrenza in un libero mercato; senza che questo, oltretutto, porti beneficio ai consumatori finali. Non è un caso se ben due importanti associazioni di rappresentanza dei caricatori hanno firmato la missiva. Importanti filiere industriali in tutto il mondo stanno avendo gravi ripercussioni sulla propria capacità produttiva e la possibilità di raggiungere i mercati di consumo a causa delle strategie messe in atto dalle compagnie marittime allo scopo di mantenere elevati i propri profitti.
Quello che chiediamo, come rappresentanti della filiera logistica europea, è che la Commissione guardi con responsabilità al problema e vigili attivamente per garantire il diritto alla concorrenza e al libero mercato, principio alla base dell’Unione Europea e asse portante del Mercato Unico Europeo. Questo a vantaggio di tutti: non va dimenticato, infatti, che – insieme ai “grandi campioni” – la linfa vitale dell’economia europea sono le piccole e medie imprese, poste oggi, invece, in condizioni di netto sfavore in un mercato dove le regole non sono uguali per tutti.
