Napoli, 19 novembre 2015 – La prospettiva del commercio tra Asia-Europa per il 2016 è diventato sempre più incerto a causa della grande sconosciuta, vale a dire l’economia cinese, se riuscira’ a crescere al ritmo precedente o andra’ ancora piu’ a fondo.
Evidenziando il deterioramento delle prospettive, la banca centrale cinese e’ stata costretta a tagliare i tassi di interesse di riferimento per la sesta volta in 12 mesi nel mese di ottobre, nel tentativo di sostenere l’economia sulla strada giusta anche se,avverra’ ad un ritmo più lento da 25 anni a questa parte.
I vettori semplicemente non sanno cosa c’è dietro l’angolo. “Quello che noi pensiamo che sta accadendo è dovuto al fatto che la moneta cinese renminbi si è apprezzato molto contro l’euro”, ha detto il CEO del Gruppo Maersk, Nil Andersen, recentemente.
“In primo luogo, abbiamo visto una riduzione delle scorte e quindi la deludente stagione commerciale dall’Asia verso l’Europa. Valuta e la competitività hanno sicuramente un ruolo importante. Dobbiamo capire bene le condizioni che determina questa situazione “.
Il fattore Cina sta influenzando l’intero comparto. Hapag-Lloyd ha tagliato la sua offerta pubblica iniziale da US $ 500 milioni a $ 300 milioni, tagliando il prezzo di offerta e ritardando il suo debutto in borsa in risposta alla volatilità dei mercati legata in gran parte al calo della Cina nelle esportazioni e lo scandalo delle emissioni di Volkswagen.
Il traffico dei container di Rotterdam sono aumentati solo dell’1 per cento nei primi nove mesi di quest’anno a causa di minori esportazioni cinesi verso la zona euro e al deterioramento dell’economia russa, anche se la sua produttività totale è aumentato ad un rispettabile 5,4 per cento sulle importazioni superiori di greggio più conveniente .
Alcune aziende sono riuscite a superare la crisi in Cina. Spedizioniere globale con sede in Svizzera,la Kuehne + Nagel, ad esempio, accreditato un aumento del 9 per cento nel risultato operativo del terzo trimestre.
E il porto di Anversa ha incrementato il proprio traffico asiatico del 6,2 per cento nel terzo trimestre rispetto all’anno precedente – “che è tanto più notevole in vista dei volumi in calo sulle rotte commerciali da e per l’Estremo Oriente”, e’ stato detto.
I vettori hanno cancellato – oppure “oscurato”, in termini di settore – le partenze verso il Nord Europa e il Mediterraneo attraverso l’inizio del 2016 per assorbire capacità in eccesso e sostenere il cedimenti noli. Il calo dei volumi di carico negli ultimi mesi coincidono con la programmata aggiunta sul mercato mondiale di 36 nuove navi di 18.000 a 20.000 TEU sulla rotta.
Il traffico sulla direzione ovest crescerà dell’ 8,1 per cento nel 2016 a circa 16 milioni di TEU dopo un atteso 3,6 per cento in calo di quest’anno, secondo i maggiori economisti internazionali. Il volume sulla direzione est sara’ minore dall’Europa in stallo a circa 7 milioni di TEU a seguito di un aumento del 0,8 per cento nel 2015.
I vettori hanno avuto una buona notizia all’inizio di questo mese, quando gli aumenti dei tassi generali che vanno da $ 750 a $ 1.200 per TEU amplificando i tassi medi sui prodotti containerizzati di Shanghai secondo il Freight Index Asia-Europa a poco meno di $ 1.000 per TEU, il livello più alto dagli inizi di agosto di quest’anno.
L’aggravarsi della crisi e le perdite nel commercio Asia-Europa, tuttavia, potrebbe avere un impatto positivo per accelerare il consolidamento a lungo ritardato di una delle industrie più frammentate, in cui i primi tre vettori – Maersk, Mediterranean Shipping Co. e CMA CGM – movimentano il 37 per cento del mercato globale.Il quarto classificato, la Evergreen appena il 4,7 per cento.
I vettori si stanno preparando ad una lotta per la conquista di quote di mercato. “La crescita globale è molto deludente, e se sapevamo quello che sappiamo oggi, forse alcuni degli investimenti e le decisioni che abbiamo preso tre anni fa, non le avremmo fatte o che sarebbero state fatte diversamente”, ha detto il CEO Skou all’inizio di ottobre.
Evidenziando il deterioramento delle prospettive, la banca centrale cinese e’ stata costretta a tagliare i tassi di interesse di riferimento per la sesta volta in 12 mesi nel mese di ottobre, nel tentativo di sostenere l’economia sulla strada giusta anche se,avverra’ ad un ritmo più lento da 25 anni a questa parte.
I vettori semplicemente non sanno cosa c’è dietro l’angolo. “Quello che noi pensiamo che sta accadendo è dovuto al fatto che la moneta cinese renminbi si è apprezzato molto contro l’euro”, ha detto il CEO del Gruppo Maersk, Nil Andersen, recentemente.
“In primo luogo, abbiamo visto una riduzione delle scorte e quindi la deludente stagione commerciale dall’Asia verso l’Europa. Valuta e la competitività hanno sicuramente un ruolo importante. Dobbiamo capire bene le condizioni che determina questa situazione “.
Il fattore Cina sta influenzando l’intero comparto. Hapag-Lloyd ha tagliato la sua offerta pubblica iniziale da US $ 500 milioni a $ 300 milioni, tagliando il prezzo di offerta e ritardando il suo debutto in borsa in risposta alla volatilità dei mercati legata in gran parte al calo della Cina nelle esportazioni e lo scandalo delle emissioni di Volkswagen.
Il traffico dei container di Rotterdam sono aumentati solo dell’1 per cento nei primi nove mesi di quest’anno a causa di minori esportazioni cinesi verso la zona euro e al deterioramento dell’economia russa, anche se la sua produttività totale è aumentato ad un rispettabile 5,4 per cento sulle importazioni superiori di greggio più conveniente .
Alcune aziende sono riuscite a superare la crisi in Cina. Spedizioniere globale con sede in Svizzera,la Kuehne + Nagel, ad esempio, accreditato un aumento del 9 per cento nel risultato operativo del terzo trimestre.
E il porto di Anversa ha incrementato il proprio traffico asiatico del 6,2 per cento nel terzo trimestre rispetto all’anno precedente – “che è tanto più notevole in vista dei volumi in calo sulle rotte commerciali da e per l’Estremo Oriente”, e’ stato detto.
I vettori hanno cancellato – oppure “oscurato”, in termini di settore – le partenze verso il Nord Europa e il Mediterraneo attraverso l’inizio del 2016 per assorbire capacità in eccesso e sostenere il cedimenti noli. Il calo dei volumi di carico negli ultimi mesi coincidono con la programmata aggiunta sul mercato mondiale di 36 nuove navi di 18.000 a 20.000 TEU sulla rotta.
Il traffico sulla direzione ovest crescerà dell’ 8,1 per cento nel 2016 a circa 16 milioni di TEU dopo un atteso 3,6 per cento in calo di quest’anno, secondo i maggiori economisti internazionali. Il volume sulla direzione est sara’ minore dall’Europa in stallo a circa 7 milioni di TEU a seguito di un aumento del 0,8 per cento nel 2015.
I vettori hanno avuto una buona notizia all’inizio di questo mese, quando gli aumenti dei tassi generali che vanno da $ 750 a $ 1.200 per TEU amplificando i tassi medi sui prodotti containerizzati di Shanghai secondo il Freight Index Asia-Europa a poco meno di $ 1.000 per TEU, il livello più alto dagli inizi di agosto di quest’anno.
L’aggravarsi della crisi e le perdite nel commercio Asia-Europa, tuttavia, potrebbe avere un impatto positivo per accelerare il consolidamento a lungo ritardato di una delle industrie più frammentate, in cui i primi tre vettori – Maersk, Mediterranean Shipping Co. e CMA CGM – movimentano il 37 per cento del mercato globale.Il quarto classificato, la Evergreen appena il 4,7 per cento.
I vettori si stanno preparando ad una lotta per la conquista di quote di mercato. “La crescita globale è molto deludente, e se sapevamo quello che sappiamo oggi, forse alcuni degli investimenti e le decisioni che abbiamo preso tre anni fa, non le avremmo fatte o che sarebbero state fatte diversamente”, ha detto il CEO Skou all’inizio di ottobre.
