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Mr. Kim Yeon-tae, Direttore Esecutivo del Korean Register
Seul, 3 marzo 2018 – Due delle questioni più discusse nell’industria marittima internazionale negli ultimi anni sono state l’implementazione della Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra (BWMC) e l’avvicinamento al Sulphur Cap 2020.
La prolungata crisi marittima dell’ultimo decennio, combinata con le sostanziali spese in conto capitale richieste per soddisfare i requisiti di entrambe le convenzioni, ha sollevato serie preoccupazioni tra i portatori di interesse marittimi e ha portato a dibattiti accesi alle riunioni dell’IMO, con molti che chiedono il rinvio della loro attuazione.
La prima convenzione per consentire il rinvio era la BWMC. Il posticipo di due anni dell’installazione del sistema di gestione delle acque di zavorra (BWMS) è stato concordato in occasione del 71 ° Comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC 71) che si è svolto a Londra nel luglio 2017. A causa dei numerosi ostacoli all’attuazione effettiva del BWMC, come la mancanza di strutture per installare BWMS a bordo, l’applicazione di NEW G8 e USCG Type Approval, è stata presa la decisione di posticipare la sua implementazione.
Tuttavia, questa decisione significa che i primi mover – cioè quelle compagnie di navigazione che avevano già installato BWMS a bordo delle loro navi in conformità con la convenzione – devono affrontare molti più ostacoli come la non conformità con i requisiti dell’omologazione USCG , ecc., mentre coloro che hanno deciso di aspettare e vedere – ora possono trarre beneficio dall’installazione di un sistema più affidabile con una comprovata esperienza.
Ora gli occhi dell’industria marittima si stanno rivolgendo al Global Sulphur Cap che entrerà in vigore nel 2020. Ma c’è un dubbio significativo in tutto il settore sul fatto che la convenzione entrerà effettivamente in vigore nel 2020, come attualmente in programma.
Con meno di due anni che mancano all’entrata in vigore della convenzione sul solfuro, è evidente che le parti interessate sono lungi dall’essere pienamente preparate. Ad esempio, i regolamenti IMO, che sono rilevanti per la convenzione, in termini di modalità di applicazione e attuazione della convenzione, non sono ancora stati finalizzati.
La maggior parte delle compagnie di navigazione non ha ancora preso una decisione su quali misure prendere, per conformarsi alla convenzione. Le raffinerie, d’altra parte, non dovrebbero essere in grado di produrre una quantità sufficiente di olio combustibile a basso tenore di zolfo (LSFO) per le navi, nel tempo. Questi fattori sono simili a quelli affrontati dal settore quando si trattava di conformarsi alla BWMC, e così tanti nel settore hanno espresso la necessità di rinviare l’implementazione di Sulphur Cap 2020.
Tuttavia, ritengo che vi siano ben poche possibilità che l’attuazione dello Zolfo Cap 2020 globale sia rinviata, per i seguenti motivi.
Si prevede che ci sarà una carenza regionale di LSFO dopo il 2020. Tuttavia, se la LSFO non è disponibile nel luogo del bunkeraggio, in base all’Allegato IV / 18.2 della MARPOL, la nave è semplicemente autorizzata ad essere esentata dal rispetto dello Zolfo Cap 2020 regolamento. Pertanto, una carenza di LSFO non sarà una scusa legittima per il rinvio.
Alcune navi saranno equipaggiate con il sistema di pulizia dei gas di scarico (EGCS) per conformarsi al Sulphur Cap 2020. La disponibilità di EGCS potrebbe non soddisfare pienamente la domanda prima dell’anno 2020. In tali casi, una nave sarà autorizzata a usare LSFO fino a quando è dotato di un EGCS.
Nelle ultime due riunioni dell’OMI, la quarta risposta alla prevenzione dell’inquinamento (PPR) tenutasi nel febbraio 2017 e la 71a MEPC, vari Stati membri hanno evidenziato le loro preoccupazioni riguardo alla difficoltà di attuare il Cap di zolfo globale, ma sono stati esclusi dalle discussioni. È probabile che sia difficile per gli stati membri dell’OMI ripresentare la stessa proposta nelle future riunioni del comitato.
Inoltre, per modificare le convenzioni, la proposta non deve attrarre obiezioni da più di un terzo dei Governi contraenti. Al momento il numero di Stati membri che hanno ratificato l’allegato IV della convenzione MARPOL è ottantanove (89), e il numero di stati che obiettano al posticipo dell’implementazione è probabilmente superiore a trenta (30). Con l’obiezione degli stati membri dell’UE, la probabilità di rinviare l’attuazione della convenzione Sulphur Cap 2020 sembra molto bassa.
Soprattutto, se l’implementazione di Sulphur Cap 2020 è stata posticipata nuovamente dopo la BWMC, l’IMO perderà la fiducia del pubblico e dovrà affrontare un ostacolo significativo alla corretta attuazione di eventuali future convenzioni. In realtà, le possibilità di posticipare lo Zolfo Cap 2020 sono molto, molto piccole.
Inoltre, per modificare le convenzioni, la proposta non deve attrarre obiezioni da più di un terzo dei Governi contraenti. Al momento il numero di Stati membri che hanno ratificato l’allegato IV della convenzione MARPOL è ottantanove (89), e il numero di stati che obiettano al posticipo dell’implementazione è probabilmente superiore a trenta (30). Con l’obiezione degli stati membri dell’UE, la probabilità di rinviare l’attuazione della convenzione Sulphur Cap 2020 sembra molto bassa.
Soprattutto, se l’implementazione di Sulphur Cap 2020 è stata posticipata nuovamente dopo la BWMC, l’IMO perderà la fiducia del pubblico e dovrà affrontare un ostacolo significativo alla corretta attuazione di eventuali future convenzioni. In realtà, le possibilità di posticipare lo Zolfo Cap 2020 sono molto, molto piccole.
